Frise chronologique
1837
Loi organisant les travaux sur la Saône
Loi organisant les travaux sur la Saône
1837 (≈ 1837)
Cadre légal pour le projet de dérivation.
1838
Début des travaux
Début des travaux
1838 (≈ 1838)
Premières phases de creusement dirigées par Lacordaire.
1843
Achèvement structurel du tunnel
Achèvement structurel du tunnel
1843 (≈ 1843)
Fin du percement, mais mise en service reportée.
1880
Mise en service du tunnel
Mise en service du tunnel
1880 (≈ 1880)
Ouverture sous la direction de Bouvaist.
18 septembre 1990
Inscription aux monuments historiques
Inscription aux monuments historiques
18 septembre 1990 (≈ 1990)
Protection du site et de ses abords.
Aujourd'hui
Aujourd'hui
Aujourd'hui
Aujourd'hui (≈ 2025)
Position de référence.
Patrimoine classé
Barrage à aiguilles sur la Saône et son magasin à aiguilles ; canal de dérivation du pont amont au pont aval, avec ses terrassements ; pont amont ; pont aval ; maison de l'éclusier avec ses dépendances (en amont) ; entrée maçonnée amont ; entrée maçonnée aval ; tunnel et son puits d'aération (cad. G 210) : inscription par arrêté du 18 septembre 1990
Personnages clés
| Philippe Lacordaire - Ingénieur en chef |
Concepteur et directeur initial des travaux. |
| Gustave Bouvaist - Ingénieur successeur |
Supervise l’achèvement et la mise en service. |
Origine et histoire
Le tunnel-canal de Saint-Albin, long de 681 mètres et large de 6,55 mètres, a été conçu pour court-circuiter un méandre de la Saône, évitant ainsi un détour de 7 km aux bateliers. Il fait partie d’un canal de dérivation incluant des ponts, une écluse, et un barrage à aiguilles, contrôlé par la porte de Garde en amont. Ce projet s’inscrit dans les travaux d’amélioration de la navigation sur la Saône entre Port-sur-Saône et Verdun-sur-le-Doubs, votés par la loi du 19 juillet 1837.
Les travaux, dirigés initialement par l’ingénieur Philippe Lacordaire, débutent en 1838 mais subissent plusieurs interruptions. Le creusement utilise des galeries soutenues par des cintres en bois, et la poudre à canon pour percer la roche. Une centaine d’ouvriers, dont de nombreux Italiens spécialisés dans les tunnels, participent au chantier. En 1843, le tunnel est structurellement achevé, mais sa mise en service n’intervient qu’en 1880, sous la direction de Gustave Bouvaist, avec un système de chaînes remplaçant les banquettes de halage.
Le tunnel, toujours en usage pour la navigation de plaisance, est inscrit aux monuments historiques depuis le 18 septembre 1990. Ses entrées maçonnées, son puits d’aération central, et les aménagements environnants (maison de l’éclusier, terrassements) témoignent de son ingénierie remarquable. À l’origine, un almanach régulait les plages horaires de passage en sens unique, aujourd’hui remplacées par des feux de signalisation.
La construction combine innovation technique et adaptation au relief : la voûte en berceau, les murs de soutènement, et les terrasses végétalisées en amont contrastent avec la courbe en S de l’entrée aval. Les matériaux excavés ont servi à bâtir les murs et le radier, tandis que les puits, initialement nombreux, furent rebouchés sauf celui central, assurant la ventilation.
Le canal souterrain illustre les défis logistiques du XIXe siècle pour moderniser les voies navigables. Son architecture utilitaire, alliant fonctionnalité et esthétique (jeu de verticalités en amont, intégration paysagère en aval), reflète les préoccupations des ingénieurs de l’époque. Le site reste un exemple rare de tunnel-canal opérationnel, symbole du patrimoine industriel fluvial français.
