Origine et histoire
Le pont Colbert, situé dans le port de Dieppe, est un pont tournant en fer puddlé et laminé construit par l'ingénieur en chef des Ponts-et-Chaussées Paul Alexandre entre 1887 et 1888 et mis en service le 1er janvier 1889. Il témoigne de la modernisation du port au XIXe siècle liée à la liaison Paris‑Londres et reste le dernier grand pont tournant d'Europe à fonctionner dans sa configuration d'origine, distinction qui a conduit à son inscription aux monuments historiques en 2017 puis à son classement en septembre 2020. Le pont porte la route départementale D925 et relie le quai du Carénage à l'avenue du Général‑Leclerc, dans le quartier du Pollet, en franchissant le chenal qui va de l'avant‑port aux bassins de commerce, dits bassin du Canada et bassin de Paris.
Le projet s'inscrit dans les travaux d'amélioration des ports initiés par le plan Freycinet ; la loi de 1880 sur l'agrandissement du port de Dieppe ouvrit le percement d'un nouveau chenal et, après la division du quartier du Pollet, la municipalité vota en 1883 la construction d'un pont tournant pour rétablir la liaison entre les rives. Assemblé en quatre mois en 1888, le pont fut réalisé avec une superstructure et un tablier par la société des ponts et travaux en fer et une machinerie fournie par la Société Fives‑Lille Cail ; il prit rapidement la place de record pour la portée d'un pont tournant avec 70,5 mètres. Surnommé Grand Pont, Pont Neuf ou Pont qui tourne pendant des années, il fut officiellement baptisé pont Colbert en 1925.
Les adaptations techniques se sont succédé au XXe siècle : en 1929 la machine à vapeur fut remplacée par deux pompes électriques de 90 CV, en 1938 des trottoirs en encorbellement furent ajoutés et la bande centrale supprimée. Le pont fut dynamité par l'armée allemande en 1944 mais resta en grande partie intact ; seule une portion de douze mètres s'effondra et le pivot fut endommagé. Consolidé puis reconstruit à l'identique après la guerre, il fut remis en service en juillet 1946, devenant le seul pont tournant du port après la transformation du pont Ango en pont basculant. La machinerie centrale fut supprimée en 1961, le platelage en azobé remplacé par un caillebotis métallique en 1980, un système de télésurveillance installé en 1986 et la structure métallique rénovée en 1999.
À la fin des années 2000, un projet de démolition et de remplacement annoncé en 2009 déclencha la mobilisation d'un Comité pour la sauvegarde du pont Colbert, qui recueillit 4 000 signatures, et une inscription du pont en 2016 sur la liste des sept merveilles européennes les plus en danger d'Europa Nostra ; le projet fut finalement abandonné au profit d'une rénovation. La commission régionale du patrimoine a rendu un avis favorable en novembre 2016, l'inscription a été signée en février 2017 et le classement aux monuments historiques prononcé à l'unanimité en septembre 2020, ouvrant la voie à des financements publics. La Régie du Port de Dieppe a prévu la dépose de l'ouvrage en février 2024 pour une rénovation complète et l'automatisation de sa conduite, une opération confiée au groupe Eiffage et destinée à inaugurer quinze mois de travaux jusqu'à la remise en place prévue en mai 2025.
Le pont présente un tablier de 70,5 mètres de long, dont 47 mètres au‑dessus du chenal ; dans sa version d'origine il pesait 810 tonnes, réparties entre tablier, lest, chevêtre et partie du mécanisme fixée au tablier, masse qui varia avec l'ajout des trottoirs en 1938 puis le remplacement du platelage en 1980. Son mécanisme est hydraulique : l'eau du chenal est pompée pour actionner deux grands vérins qui entraînent une lourde chaîne composée de 200 mailles de 14 kg chacune. La manœuvre demande deux techniciens, un opérateur en cabine et un machiniste régulant la circulation par feux clignotants et barrières ; elle dure normalement deux à trois minutes et peut atteindre 90 secondes en cas de nécessité. Pour prévenir le gel, des coffrages en bois remplis d'environ vingt tonnes de fumier de cheval et, si besoin, un brasero à coke sont utilisés l'hiver ; ces opérations d'exploitation, mobilisant une dizaine de personnes pendant deux nuits par an, devraient cesser à compter de 2025 grâce à l'isolation des circuits hydrauliques.
