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Origine et histoire

Le viaduc de Morez, situé dans la commune des Hauts de Bienne (anciennement Morez) en Bourgogne-Franche-Comté, fait partie d’un ensemble de six viaducs et trois tunnels construits pour relier les gares de Morbier et Morez, distantes de 1 500 m à vol d’oiseau mais séparées par un dénivelé de 125 m. Ce projet ambitieux, mené au début du XXe siècle, visait à créer une liaison ferroviaire adaptée aux contraintes topographiques du massif jurassien, avec une déclivité maximale de 3 %. Le viaduc de Morez, spécifiquement, enjambe la vallée de l’Évalude à 40 m de hauteur et se distingue par ses neuf arches de 20 m d’ouverture, conçues en moellons calcaires locaux et pierres de taille de Villebois (Ain).

Inauguré en 1912 dans le cadre de la section Morez-Saint-Claude, ce viaduc est l’œuvre de l’ingénieur Paul Séjourné, figure majeure des ponts et chaussées du PLM (Paris-Lyon-Méditerranée). Sa construction, de 1909 à 1911, a utilisé une technique innovante de rouleaux successifs clavés par tronçon pour limiter les coûts et les désordres structurels. Séjourné y a également intégré des voûtes d’élégissement dans les tympans, bien qu’il en ait critiqué l’esthétique a posteriori. Le viaduc, inscrit aux Monuments Historiques en 1984, symbolise l’audace technique des infrastructures ferroviaires de montagne au début du XXe siècle.

Le contexte ferroviaire de l’époque était marqué par la volonté de désenclaver les zones montagneuses du Jura, où l’industrie horlogère et la métallurgie locale (comme à Morez) nécessitaient des liaisons efficaces. Les six viaducs et trois tunnels de la ligne, dont celui des Crottes accroché à une falaise, illustrent cette adaptation aux reliefs escarpés. La gare de Morez, située à 736 m d’altitude, devenait ainsi un nœud stratégique entre les vallées, malgré les défis posés par la géographie. Le viaduc de Morez, avec ses garde-corps en fonte et ses piles en béton armé, reste un témoignage emblématique de cette époque d’innovation ferroviaire.

Les matériaux utilisés, comme les moellons calcaires des carrières locales et de Villebois, ou les rails intégrés aux fondations, reflètent une logique d’économie et de durabilité. Le viaduc, long de 238 m et large de 4,68 m, s’inscrit dans une courbe de 250 m de rayon avec une pente descendante de 4 mm/m, caractéristiques techniques adaptées aux contraintes de la ligne. Son inscription au titre des Monuments Historiques en 1984 souligne sa valeur patrimoniale, tant pour son architecture que pour son rôle dans l’histoire des transports jurassiens.

L’ensemble ferroviaire, incluant les viaducs de Morbier, des Crottes, de Romand, de l’Évalude et de la Source, ainsi que les tunnels des Crottes, des Frasses et du Pâturage, forme un système cohérent conçu par les ingénieurs Moron (Ponts et Chaussées) et Moris (PLM). Ces ouvrages, mis en service entre 1900 et 1912, ont permis de réduire les temps de trajet et de stimuler l’économie locale, tout en s’intégrant au paysage jurassien. Aujourd’hui, ils constituent un patrimoine industriel et technique remarquable, témoin de l’ingéniosité des constructeurs de l’époque.

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