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Origine et histoire

Le viaduc de Souzain, édifié entre 1903 et 1905 sous la direction de l'ingénieur Louis Harel de la Noë, était un ouvrage ferroviaire mixte (rail et route) situé entre Saint-Brieuc et Plérin, en Bretagne. D'une longueur totale de 259 mètres et d'une hauteur de 32,60 mètres, il enjambait la vallée du Gouët. Il se composait de trois parties distinctes : un ouvrage d’accès en béton armé, un viaduc principal de 210 mètres avec 23 arches en maçonnerie, et un ouvrage secondaire de 47 mètres. Ce projet s’inscrivait dans le cadre du développement du réseau ferroviaire des Côtes-du-Nord pour dynamiser l’économie locale, alors marquée par un déclin démographique et un isolement relatif.

La construction du viaduc, menée en régie par des équipes dirigées par Harel de la Noë, utilisa des techniques innovantes pour l’époque, comme le béton armé et des pilettes contreventées, réduisant significativement les coûts. Les matériaux, dont des pierres locales et du ciment importé de Dunkerque, furent mis en œuvre par environ 120 ouvriers travaillant dans des conditions exigeantes. Malgré un accident mortel en 1904, les travaux s’achevèrent fin 1904, et le viaduc fut inauguré en juin 1905. Il devint un symbole du progrès technique, bien que sa conception pionnière en béton armé ait aussi été à l’origine de sa détérioration prématurée.

Exploité d’abord pour le transport ferroviaire, le viaduc fut converti à un usage exclusivement routier en 1956 après la fermeture de la ligne. Dès les années 1970, des fissures apparurent sur les pilettes, révélant les limites des connaissances de l’époque sur le béton armé : absence de vibration et mauvaise granulométrie. Malgré des tentatives de restauration et une inscription aux monuments historiques en 1993, le viaduc, jugé irréparable, fut dynamité le 27 juin 1995. Deux piles furent préservées et sont aujourd’hui exposées à Langueux et Saint-Ilan.

Le viaduc de Souzain illustre à la fois l’audace technique de son époque et les défis de la préservation du patrimoine industriel. Conçu dans un contexte de modernisation des infrastructures bretonnes, il fut un témoin majeur de l’ingénierie française du début du XXe siècle. Sa destruction, malgré son inscription patrimoniale, soulève des questions sur la gestion des ouvrages vieillissants et la valeur accordée au patrimoine technique. Les vestiges conservés rappellent aujourd’hui l’héritage de Louis Harel de la Noë, pionnier des ouvrages d’art en béton armé.

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