Origine et histoire du Viaduc des Rochers Noirs
Le viaduc des Rochers Noirs, aussi appelé viaduc de Roche‑Taillade, est un pont suspendu franchissant les gorges de la Luzège entre Lapleau et Soursac, en Corrèze, dans le Massif central. Inauguré en 1913, il était à l'origine réservé au trafic ferroviaire de l'ancienne ligne du Transcorrézien, exploitée par les tramways de la Corrèze reliant Tulle à Ussel. Il a ensuite été utilisé comme pont routier de 1960 à 1983 puis comme pont piéton, avant d'être fermé à toute circulation en 2005 pour cause de vétusté et rouvert à la circulation piétonne et cycliste à la fin de 2024. Le viaduc est classé au titre des monuments historiques. L'ouvrage a été conçu d'après le brevet d'Albert Gisclard et réalisé par les établissements Ferdinand Arnodin. Il faisait partie de la ligne à voie unique du Transcorrézien, inaugurée en présence du président Raymond Poincaré et reliant Tulle à Ussel en huit heures de trajet. La configuration du site — grande profondeur du ravin, forte inclinaison du talweg et nécessité de creuser le tunnel des Rochers Noirs — excluait les ponts supportés et a conduit au choix d'un pont suspendu rigide. La solution classique de pont suspendu, trop souple pour le passage de trains lourds, fut écartée au profit du système Gisclard, plus rigide et économiquement avantageux. Ce système repose sur deux fermes longitudinales formées de câbles métalliques disposés en nappes croisées partant des sommets des piles et se rejoignant au milieu de la portée, formant des triangles liés entre eux. À l'intérieur de chaque triangle, quatre haubans relient le sommet de la pile à la base horizontale, tandis qu'une suspension Ordish, constituée d'un câble parabolique tendu au‑dessus de chaque ferme et de suspentes verticales, atténue la flèche des haubans et limite les déformations. Le tablier métallique est conçu comme une poutre continue suspendue par des tiges verticales, ce qui permet de réduire sa rigidité à la valeur minimale nécessaire entre deux points de suspension. L'activité ferroviaire a cessé le 31 décembre 1959; la route départementale D89 a emprunté le pont jusqu'en 1983, date à partir de laquelle il a été réservé aux piétons. L'association ASTTRE 19, créée le 18 décembre 1993, s'est mobilisée pour la défense du viaduc et de la plate‑forme du Tramway Corrézien. Classé monument historique le 6 décembre 2000, le viaduc a été fermé à toute circulation entre 2005 et septembre 2024 pour des raisons de sécurité. En 2014, une passerelle himalayenne a été installée en contrebas pour maintenir la continuité du sentier de grande randonnée de pays entre Soursac et Lapleau. En 2020, le viaduc a été retenu par la Mission Stéphane Bern et la Fondation du patrimoine a attribué 500 000 euros pour les premiers travaux en vue de sa réouverture. Un important chantier de restauration mené entre 2022 et 2024, d'un montant hors taxe de 9,8 millions d'euros, a permis la réouverture au public en septembre 2024 pour la mobilité douce et les véhicules de secours. Le viaduc, long de 140 mètres entièrement suspendus par une charpente rigide de câbles, est l'un des plus grands ponts métalliques français du début du XXe siècle et le deuxième en France à avoir adopté la technologie Gisclard après le pont de la Cassagne. Parmi les 41 ponts Gisclard construits dans le monde, cinq subsistent en France, dont le viaduc des Rochers Noirs, et trois de ces ponts sont classés monuments historiques. Le viaduc a été conservé dans un état quasiment intact: la suspension est d'origine à l'exception des câbles de retenue et de deux haubans, et le tablier en acier d'origine est toujours en place. Après la désaffection ferroviaire, les rails ont été déposés en 1960 et une dalle de béton coulée, puis retirée en 1998 pour restituer l'état originel du pont. La restauration a prévu le remplacement à l'identique de la suspension en réutilisant autant que possible les pièces d'origine, le remplacement du platelage en acier, la réfection des piles et la mise aux normes des garde‑corps en conservant le design d'origine. Le chantier a été financé par l'État (DRAC Nouvelle‑Aquitaine), le département de la Corrèze, l'Union européenne (FEDER), la région Nouvelle‑Aquitaine, la Fondation du patrimoine, la Fondation du Crédit agricole et une souscription publique. Au cours des travaux, 4 800 mètres de câbles ont été remplacés, 50 tonnes d'acier utilisées, 5 000 m2 d'acier décapés et repeints et 280 mètres de garde‑corps mis aux normes. Le viaduc a été réouvert au public lors des Journées du patrimoine le 21 septembre 2024 et il sert désormais d'objet d'étude pour l'université de Limoges, les IUT corréziens et l'École d'application aux métiers des travaux publics d'Égletons pour les techniques de surveillance des ouvrages. L'accès au pont se fait par une voie d'approche longue de 4,375 kilomètres côté Lapleau, présentant une déclivité maximale de 42 mm par mètre sur 950 mètres, et par une pente de 4,573 kilomètres côté Soursac. La maçonnerie se compose des deux piles et des massifs d'amarrage; les parements ont été réalisés avec le granit local, jugé sain et solide. Pour exécuter les culées et les piles simultanément sur les deux rives, on a utilisé un télécharge (système Arnodin) d'une portée de 172 mètres, permettant notamment le passage des câbles entre les piédroits de l'arche réservée pour les véhicules. Les deux piles, appuyées sur le rocher granitique du talweg et non sur une même courbe de niveau, mesurent 53,71 mètres côté Soursac et 41,71 mètres côté Lapleau; chacune est évidée au niveau du tablier et se divise en deux pilastres surmontés d'un couronnement en pierre de taille supportant les chariots de dilatation et les éléments de suspension. Le socle de chaque pilier repose sur une série de redans afin d'éliminer les plans de glissement et d'assoir la base sur des surfaces horizontales, la distance entre les parements des culées étant de 158,37 mètres.
