Origine et histoire de l'Épanchoir
Le canal du Midi, d’abord nommé « canal royal de Languedoc », relie Toulouse à la mer Méditerranée depuis le XVIIe siècle et, associé au canal latéral à la Garonne, compose la liaison dite des Deux‑Mers. Conçu par Pierre‑Paul Riquet et présenté à Colbert, le projet fut autorisé par un édit de Louis XIV et réalisé sous sa tutelle, Riquet assurant la maîtrise d’œuvre jusqu’à sa mort. Le chantier, considéré à son époque comme l’un des plus importants d’Europe, devait résoudre l’enjeu majeur de l’alimentation du bief de partage au seuil de Naurouze en faisant venir l’eau de la montagne Noire. Riquet s’y prit en captant plusieurs ruisseaux, en reliant des rigoles de dérivation et en aménageant des réservoirs tels que Saint‑Ferréol, Lampy et le bassin de Naurouze afin d’alimenter les deux versants du canal. La rigole de la plaine et la rigole de la montagne, qui collectent les eaux du Sor, du Laudot et d’autres cours d’eau, forment le système originel d’alimentation, complété ensuite par des aménagements comme la percée des Cammazes et divers ouvrages proposés par Vauban pour mieux gérer les apports et limiter l’ensablement. Le tronçon principal inscrit au patrimoine mondial relie Toulouse au lieu‑dit Les Onglous à Marseillan sur environ 241 kilomètres ; le bien comprend aussi un tronçon entre Moussan et Port‑la‑Nouvelle, les rigoles d’alimentation, le canal de Brienne et un court raccord à Agde. Canal à bief de partage, il présente un bief le plus élevé au seuil de Naurouze ; la profondeur moyenne atteint environ deux mètres, la largeur au miroir varie entre seize et vingt mètres et le tirant d’eau garanti est de 1,4 mètre. Les ouvrages d’art — écluses, ponts, aqueducs, ponts‑canaux, tunnels et barrages — sont nombreux et techniques : le tunnel de Malpas, l’enfilade de Fonseranes, l’écluse ronde d’Agde et le barrage‑réservoir de Saint‑Ferréol figurent parmi les réalisations majeures. Riquet, qui s’est appuyé sur des mesures, des essais et une démarche expérimentale, s’entoura de techniciens et fit construire des maquettes et des rigoles d’essai pour convaincre les experts et le roi de la faisabilité du projet. La construction mobilisa une main d’œuvre organisée en ateliers rémunérés, avec jusqu’à douze mille ouvriers, et fit intervenir maçons, tailleurs de pierre, forgerons, charretiers et autres métiers locaux. Après l’achèvement initial, Vauban et ses équipes réalisèrent des travaux correctifs et des renforcements qui améliorèrent l’alimentation et la gestion de l’eau par la construction d’aqueducs, de ponts‑canaux et d’épanchoirs. Longtemps utilisée pour le transport de marchandises et de voyageurs au moyen de barques halées, la voie connut son apogée au XIXe siècle avant de décliner sous la concurrence ferroviaire et routière ; la motorisation du XXe siècle prolongea l’usage commercial, mais le trafic marchand a disparu à la fin du siècle dernier. Aujourd’hui, le canal est essentiellement dédié au tourisme fluvial, aux loisirs et aux activités culturelles : locations de bateaux, promenades, festivals et voies cyclables attirent de nombreux visiteurs et génèrent des retombées économiques significatives. Il joue aussi un rôle d’infrastructure hydraulique pour l’irrigation et l’approvisionnement en eau potable, avec près de sept cents vannes d’irrigation le long du parcours et des prises d’eau et barrages contemporains venant compléter le système historique. La gestion a évolué au fil du temps — propriété et exploitation confiées d’abord aux descendants de Riquet, puis passées par des compagnies avant le rachat par l’État — et, depuis 1991, Voies navigables de France assure la gestion territoriale. Inscrit au patrimoine mondial de l’UNESCO en 1996, le canal et son système d’alimentation sont protégés par des périmètres et des classements complémentaires, et un plan de gestion définit des objectifs pour sa conservation et sa valorisation. L’entretien demeure une contrainte permanente : l’ensablement, l’enherbement, l’usure des ouvrages et les aléas climatiques exigent des opérations de curage et de réparation régulières, désormais mécanisées. Le patrimoine arboré qui borde les berges, composante essentielle du paysage, est menacé par le chancre du platane, ce qui impose des opérations d’abattage et de remplacement par des essences adaptées. Le canal du Midi reste ainsi une prouesse technique et hydraulique du Grand Siècle, un paysage culturel linéaire unique et une infrastructure vivante dont la protection et la gestion mobilisent aujourd’hui partenaires locaux, gestionnaires et institutions nationales.
