Origine et histoire du Viaduc
Morlaix s'étend au fond et sur les pentes d'un vallon où le Jarle et le Kefflent se rejoignent pour fermer l'estuaire du Dossen, soumis au jeu de la marée. Le port, établi à l'origine de cet estuaire, se situe à 12 km de la mer. Le viaduc ferroviaire qui enjambe le vallon donne à la ville un aspect monumental et semble séparer la cité du port. Construit pour le chemin de fer par l'ingénieur Planchat, il comprend deux niveaux d'arcades : neuf arches au niveau inférieur et quatorze au niveau supérieur. Le premier niveau abrite un passage piéton reliant les deux rives, le second porte la voie Paris–Brest desservant la gare de Morlaix. Les sources indiquent des mesures légèrement variables : la longueur est donnée comme 284 m ou 292 m et la hauteur comme 59 m ou 62 m ; la portée principale est de 15,50 m. L'ouverture des arches inférieures est de 13,47 m et celles de l'étage supérieur de 15,50 m ; l'épaisseur des piles varie entre 11,16 et 19,36 m. Le viaduc se situe au point kilométrique 562,464 de la ligne Paris-Montparnasse–Brest, précédé par la gare de Plouigneau et le viaduc de Trévidy ; son franchissement permet l'arrivée en gare de Morlaix, à 61 m d'altitude. Les travaux ont commencé le 20 juillet 1861 ; un premier convoi testa l'ouvrage le 2 novembre 1863, il fut livré à la compagnie le 11 décembre 1863 et mis en service le 25 avril 1865. En 1891, la ligne métrique de Morlaix à Carhaix emprunta le viaduc grâce à l'ajout d'un troisième rail. La construction, interrompue par les arrêts hivernaux, nécessita 23 mois de travail effectif, soit 406 105 journées d'ouvriers rémunérées. Le volume total du viaduc est de 65 830 m3 ; la construction mobilisa 11 000 m3 de granit taillé, 52 209 m3 de moellons bruts, 3 401 m3 de moellons piqués, 2 724 m3 de pierre de taille, 20 000 m3 de sable, 2 500 m3 de bois et 43 tonnes de fer. Victor Fénoux observa que l'emploi de la pierre de taille avait été limité aux encadrements, pierres d'angles, bandeaux, cordons, plinthes et bahuts, et estima que des dimensions supérieures aux nécessités strictes contribuaient au caractère monumental de l'ouvrage. Le coût final fut de 2 502 905,23 F, porté à 2 674 540,46 F avec la voirie, proche des prévisions initiales. Le 29 janvier 1943, des chasseurs-bombardiers Boston de la Royal Air Force larguèrent 43 bombes sur Morlaix dans le but de couper la ligne en endommageant le viaduc ; une seule bombe provoqua une brèche de quatre par cinq mètres entre les troisième et quatrième piliers. Malgré les destructions humaines — quatre-vingts habitants furent tués — le viaduc ne subit que des dégâts limités, le trafic n'ayant été interrompu que quelques heures et l'ouvrage rapidement réparé. Le viaduc de La Méaugon, également important mais isolé de toute habitation, n'a pas été bombardé. L'ouvrage a été inscrit au titre des monuments historiques le 29 octobre 1975. L'iconographie et la bibliographie rassemblent des vues et études anciennes, notamment une gravure de Félix Benoist (1865), des vues de 1873 et du début du XXe siècle, ainsi que des analyses publiées par Victor Fénoux, François Caron, Jean-Pierre Euzen, Guy Grattesat, Serge Montens et Marcel Prade.
